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滴滴快的合并滴滴快的合并112黑专车事件

发布时间:2019-05-14 22:56:38 编辑:笔名

1 : 滴滴快的合并1+1<2? “黑专车”事件戳破估值

中国经济北京2月18日讯( 张无)2月14日,1直炸药味10足的打车市场两大巨头滴滴和快的,突然宣布合并, 新公司将实行Co-CEO制度。但是,联合后双方市场份额大幅增加是不是触及垄断?监督部门对黑专车的整治会否影响公司估值?业内人士对此很有质疑。

烧钱不是重点 IPO才是目标

从势如水火的打车补贴大战,到22天的飞速合并谈判完成,虽然之头几天已有各路小道消息流传预热,滴滴和快的的合并还是在打车市场掀起了很大的风浪。很多人对两家公司的合并感到惊讶,难道是由于烧钱压力太大不堪重负了么?其实不然。搜集资料了解到,在合并前不久,滴滴、快递刚刚分别取得7亿、6亿美元的史上融资,资金流其实不紧缺。那是为了对付Uber、易到用车、神州租车这些竞争对手么?也不尽然。在没合并前,滴滴和快的打车就已处于国内打车软件市场的前两强地位了,没有必要为了对付实力较弱的对手而联手。

那么增进两家合并的关键点在哪呢?快的打车CEO吕传伟在对员工的内部邮件中坦陈,合并是双方的所有投资人共同的强烈期望,恶性的大范围延续烧钱的竞争不可延续,除财务因素外,合并后可以免更大的时间本钱和机会本钱,新公司可以马上加速展开很多新的业务。

业内人士分析,滴滴和快的公司在经过量轮融资后,双方首创团队持股比例已很小,具有更大话语权的是资本方。而短短两年多时间,两家对司机和用户的补贴已高达数10亿元,并且至今盈利模式不清晰,还要面临各地交管部门的处罚和监督。这与投资方的利益产生了严重冲突。并且靠大额补贴积攒的用户数量其实不具有很强的粘性,1旦补贴停止,用户极可能就不再继续使用打车软件了。

另外,促使投资方撮合两家公司联合的另外一大动力来源于IPO。之前,Uber取得了百度和高盛两笔大额投资,进军中国市场虽然目前没有太大动作,但是可以建立开辟新市场的姿态,其本质目的,极可能是想在2015年登陆纳斯达克。如果此时不能抓紧时间上市的话,失去先机,以后再重新拓展、包装,各项本钱就会大幅增加。如果能赶在Uber之前IPO,不但在中国市场对Uber是个制约,而且上市套现可以尽快弥补之前补贴的亏损。

合并堕入垄断争议

两强合并,其效应会不会到达1+12的效果?

据易观国际的统计数据,截至2014年12月底,滴滴打车市场份额占比为56.5%,快的打车占比43.3%,两者加起来达99.8%。截至2014年第4季度,快的打车覆盖360个城市,滴滴打车覆盖300个城市。业内人士质疑,如此巨大的市场份额将在打车软件市场上构成垄断。

在知名天使投资人刘志硕看来,这两家公司的合并是值得质疑的,涉嫌垄断。占据市场份额的两家公司合并对消费者其实不是好事,其将对市场有的定价权。在我看来,这两家公司合并的目的有两点,1是为了涨价,2是为了抬高这个市场落后入者的门槛。刘志硕说。反垄断法研究专家、浙江大学光华法学院党委副书记吴勇敏则有不同看法。他认为,判断是否是垄断的关键要看是不是会限制市场竞争。

会不会成为第2个优酷土豆?

比如之前的视频站行业巨头优酷和土豆公司的合并就是1个典型案例。虽然优酷土豆的成功合并造就了1个中国视频领域的巨人,当时并没有哪家可以挑战新公司的行业老大地位,而且优酷土豆宣称合并后公司将在内容差异化、影视版权采购、后台数据整合、营销组合等多方面实现协同,可以提升与版权方的议价能力,从而下降版权采购本钱。但是实际效果却很不尽如人意。除在2013年第4季度的财报中,优酷土豆实现了仅仅730万美元的相当微薄的利润以外,在合并后短短不到3年的时间里,优酷土豆几近1直在亏损,除旧有的广告模式外,新的高盈利模式并未构成。

业内人士认为,滴滴和快的打车的合并也要警惕类似的风险:品牌形象和业务范围雷同因此很难构成互补,用户群体高度重合致使组合后的市场必定缩水。这只是风险之1。从长远看,长时间的烧钱模式只会让资本方和创业者不堪重负,两家合并后,极可能会减少之前为了争取用户而进行的补贴活动,那末由于补贴优惠而聚集起来的边沿用户将大量流失。

从两家公司的背景来看,滴滴打车是推行支付的重要渠道,而快的打车也是阿里拓展支付宝用户的有力武器。合并后,如果支付工具通用,那么腾讯和阿里之前的战略竞争就失去了意义;如果不能通用,那末滴滴和快的打车的合并只能沦为情势上的变化。,目前滴滴打车和快的打车,在盈利模式上并没有实质上地创新,这更加两家合并后的前景蒙上了1层焦虑。

黑专车事件影响估值

滴滴和快的打车的合并交易落定,合并后的新公司估值将达60亿美元,且上市进程或将提速。

但是,相干政策也是需要考量的重要因素。北京、上海、南京等地监督部门相继查处了多起黑专车事件,这为合并后的新公司带来了估值的风险。

沈阳是第1个叫停专车的城市。2014年10月底,沈阳市交通局明确表示,在未取得出租汽车经营许可的情况下,以提供专车或商务租车服务为名的营运行动,属非法营运行动。

2014年11月18日,南京市客管处发表声明,严禁私家车、挂靠车等非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。

2014年12月24日,山东省淄博市交通运输局明确表态称,任何私家车、社会车辆等非正规出租车辆通过任何打车软件从事出租客运,均属非法行动。

2014年底,上海市交通委向媒体通报,将对未遵照客运出租汽车调度服务规范、未提供相干驾驶员和车辆信息或为不具有营运资历的驾驶员或车辆提供召车信息的服务商,处以3万元以上10万元以下的罚款。

2015年初,北京市交通执法总队表示,目前执法人员查到的所有使用滴滴打车、易到和快的打车软件来提供专车服务,全部属于黑车运营。

北京、上海等城市是专车运营的重要根据地,也是各地监管措施的风向标。专车是滴滴、快的打车公司的重要业务组成部份。目前,专车还没有得到合法合规的经营许可,照旧顶着黑车的头衔。再加上前文分析的公司本身盈利模式、用户粘性的不足,合并后的滴滴快的新公司能否顺利赴美上市,能否如预期那样获得60亿估值,前景难料。

2 : 程维对话Airbnb首创人:滴滴快的合并“不垄断”

摘要: 创新正借助互联的气力1步步改变这世界,同享经济也随之产生,后而渗透到很多领域当中,而作为中美同享经济中代表性的两家企业,在各自行业中也都有着类似的想法和不同的优势。

【杨雪丹/钛媒体】滴滴快的近可谓是风头正劲,在9月9日正式更名为“滴滴出行”后,火速宣布了新1轮总计30亿美元的融资。滴滴出行已然成为国内但表型的同享经济创新企业。

而作为美国同享经济的鼻祖Airbnb,在上个月正式宣布进军中国市场以后,1直以“化敌为友”的原则渗透中国市场。

滴滴在9月9日的大连达沃斯论坛上确认了公司融资完成的相干信息,并首次公布了以中投和平安为代表的投资方信息。与此同时,Airbnb联合开创人及CTO Nathan Blecharczyk也在论坛中表示,Airbnb入华后首先把重点放在品牌宣扬与推行上面,旨在扩大其在中国出境游用户中的知名度。Blecharczyk对此解释为,1方面是由于中国出境游游客数量庞大,另外一方面也是为了暂时规避与国内已有选手的正面竞争。

创新正借助互联的气力1步步改变这世界,同享经济也随之产生,后而渗透到很多领域当中,而作为中美同享经济中代表性的两家企业,在各自行业中也都有各自的想法和优势。在本日的达沃斯分享经济论坛上,滴滴开创人程维与Airbnb联合创人Nathan Blecharczyk在分享经济的前程、如何应对法规监管,和信任与垄断等话题进行了对话和讨论,主要总结为以下几个点:

关于竞争和垄断

程维:滴滴快的合并“不垄断”

自滴滴与快的合并以后,关于垄断的话题1直围绕着滴滴快的。对此程维在论坛中表示,“滴滴(和快的合并后)没有垄断,我们在水深火热当中,有很多竞争对手”。

程维其实不否认范围经济对出租车市场的关键影响力,但他表示,如何将原来割裂的平台买通,为乘客和司机提供更好的体验才更加重要,“更大的平台对全部经济会有更大帮助”。程维如此表示。

程维还补充道,“不要担心互联领域缺少竞争”,互联市场的竞争超过传统行业。而且开始更多的显现差异化。“中国互联竞争百花齐放,1开始大家都是渠道之争,如今开始向纵深演化,做垂直细分。”

Blecharczyk:Airbnb担心“中国对手”

与程维的观点类似,Blecharczyk也一样强调范围经济的重要性,“范围可以带来效益,这非常重要。有了范围会对市场所有参与者都有益”。

而面对垄断的争议,Blecharczyk认为Airbnb其实不缺少对手,特别是在中国。“市场开始细分,中国就有很多类似我们的站,虽然我们取得了巨大范围,但对手也在崛起。”

面对监管和压力

程维:创新于法规,但新的共鸣在构成

同享经济领域1时出现出很多高估值的公司,在颠覆传统经济的商业模式的同时,也在被“排挤”和 “仇恨”,监管和法规也并未来得及对这类新模式和新公司做出快速适应。滴滴更是屡次在被“约谈”中面临着监管压力。

对此,程维首先承认了今天的法规规则是针对过去商业形态设定的,而今天互联改变了很多事情,新的业态正在构成。“新的业态总是先于法规(的改变)出现”,程维表达了1定程度的乐观,“我们(滴滴)看到,改变和新的共鸣正在构成”。

Blecharczyk:创新在某些国家会遭受挑战

一样也在“某些地区”遭受挑战的Airbnb,也面对着传统行业施加的压力。而Aribnb如何与利益相干方建立桥梁也是个巨大的挑战。对此,Blecharczyk表示,“在1些国家,创新确切会遭受质疑,但我们乐观的是,改变正在产生”。Blecharczyk以英国的变化举例,当地保险公司1开始不肯给加入Airbnb的房屋提供保险服务,但现在保险公司开始改变自己的条款。“某种程度上,Airbnb在和用户1起改变了保险业”。

另外,Blecharczyk还表示希望可以建立更多通往政府和传统行业相干方的桥梁,“当桥梁建立了,你就有了巨大的机会”。

创新改变了甚么

同享经济的“扑面而来” 让我们出行、旅游、集资借款等生活和工作方式产生了巨大的变化,车辆、房屋、办公场地、品、劳动乃至时间都成了可以同享的资源。对滴滴和Airbnb,创新和改变也是他们的两大标签,那末他们在各自的领域到底“改变了甚么”,他们也有各自的看法:

程维:滴滴做到了Uber没做到的事

程维在论坛中公布了滴滴的数据:“目前平台上具有超过800万司机,2亿用户,每天服务近1000万人次”。他认为,滴滴的创新在于不断解决问题。1年前滴滴还只有出租车业务,4个月前开始快车,3个月前开始顺风车,1个前,开始有班车巴士,专做直达。“1切都以非常快的速度产生,以月为单位”。

他还表示,“创业第1天,我们只希望做打车软件,当时全球都没有人把出租车互联化,连Uber都没有。我们先解决信息对称问题,然后发现和解决了车不够的问题,后来又发现道路成为瓶颈,我们就继续解决新的问题。”

程维更是预计在未来社会,人们可能不会自己买车,“城市也不允许你有1辆车”,世界将从“具有经济”变成“同享经济”。

Blecharczyk:Airbnb提供的不是住宿,是文化体验

Airbnb允许个人出租他们闲置的住房,过剩的卧室。在Blecharczyk公布的数据中,“Airbnb站有150万份房源,每天有100万人入住,估值已到了250亿美元”。

在Blecharczyk看来,Airbnb也其实不是“酒店和住宿”,而是提供了1种文化交换,“这是完全当地化的体验”。

3 : 滴滴快的合并后遭受司机抗议 或4季度IPO

原快的“内围”司机不满“凤凰整编计划” 10分之1或被淘汰

■IT时报 吴雨欣

2月14日,曾的“死对头”滴滴和快的选在这个特殊的日子握手言和,如今时间过去了3个多月,它们“婚后”的日子甜蜜吗?

如果说,婚前是两个“家庭”之间的对战,那么婚后,家里内战不断,不时传出专车司机抗议的消息。5月上旬,青岛滴滴专车司机因不满公司制定的1系列“霸王条款”,集体向滴滴打车青岛分公司讨说法;在此之前,上海近百名1号专车司机堵在上海快智团体(快的1号专车)总部楼下,抗议滴滴与快的专车合并后,薪酬待遇太低等问题。

合并后遭受司机抗议

5月中旬,《IT时报》多次在上海的不同区域测试1号专车服务,只有1次是在1~2分钟内就有专车司机接单,更多时候无人问津。

据1位1号专车司机介绍,1号专车司机中有“内外围”之分,“外围”大多是指私家车或租赁公司经济型商务车的司机,他们每个月交给租赁公司固定的租车和管理费,却不存在雇佣关系;“内围”则是快的雇佣的专职司机,开的车是快的从租赁公司租来的,档次较高,不但待遇好,就连使用平台接单、接收消息都比外围司机快两秒。他们只要每天做满10单,便可拿到固定工资。所以,此次滴滴收编快的后,不满的大多是“内围”司机。

这些“内围”司机曾与1号专车指定的劳务公司签订了两年的劳务派遣合同,合同还未到期,就遇到了滴滴的“强迫收编”。司机们口中的“强制收编”指的是快的正式向滴滴靠拢实行的“凤凰计划”。“凤凰计划”的考核方案是车辆租金定为210元/天(每周按6天计算),日薪95元(每个月按25天计算,只要每天完成1单便可获得),这两者相抵扣以后,专车司机每天要向平台交115元,同时每笔业务须缴纳20%平台费,司机称这笔钱为“专车份子钱”。

除此以外,考核引入末位淘汰制,淘汰业绩末位的5%至10%。这意味着1号专车在上海的400名左右“内围”司机,很快就会有10分之1被淘汰。上述1号专车司机告知《IT时报》:“加入滴滴,没有安全感;不加入,关闭我们的平台,以后将不能再加入滴滴、快的专车经营,这是霸王条款。”

只有私家车主能赚大钱

即使同为“外围”司机,境遇也不相同。专车司机王师傅告知,由于自己没有车,也没有运营资质,所以选择挂靠汽车租赁公司,每个月交给租赁公司9000元钱,这意味着他每天少接20单,单子总额在500元以上,才可能盈利。王师傅直言:“专车司机已过了月入23万的好时候,现在只有私家车跑专车才真的有钱赚。”

在乘坐的3次滴滴专车中,有两辆来自私家车,这些司机大都拿两份薪水,平时上班,早晚高峰做专车司机挣外快。滴滴、快的专车平台的1名司机管理员及部份司机向证实,这些私家车的收入是“内围”车辆的几倍以上,乃至10倍。

上海拓远汽车租赁有限公司的陈先生告知,很多租赁公司都在招聘带车的专车司机,不管“内围”司机怎样闹,对汽车租赁公司的专车业务都不存在大的影响。

所谓带车司机,基本上都是私家车,而这些私家车依然面临着政策的风险。上海市交通委相干人士告知,不管挂不挂靠租赁公司,只要没有营运证就算非法运营。实际上,据了解,即便挂靠在租赁公司,大多数专车也没有取得运营证。“每一个城市对营运证的发放都有数量的限制,1般主要针对出租车、大客车等,私家车如果由于要做专车生意而去申请营运证,基本上不可能成功。1旦大批量地向私家车发放营运证,对往后的管理、安全等也会产生隐患。” 浙江天复律师事务所律师徐明伟告知。

据了解,6月1日,“上海出租汽车信息服务平台”将正式上线,重点聚焦出租车顶灯的管理。“专车可以1定程度上减缓打车难等问题,但仍没有‘洗白’,信息服务平台在未来1~2个月内也要覆盖专车市场。”上海市交通委相干人士告知。而对平台会如何让专车走出灰色地带,该人士并未流露具体细节。

滴滴快的谋划上市

昔日“仇人”握手言和,专车司机不再风光,专车平台后院起火,却挡不住滴滴快的生意场上的春风得意。据知名互联第3方市场调研机构易观国际5月12日表露的国内专车市场数据来看,合并后的滴滴快的在第1季度活跃用户覆盖率数据上市场占比达80.9%,是国内专车平台。易到用车以17.5%、Uber以8.1%的占比分列第2、3名,与滴滴差距很大。

不过落后者并没有放弃。易到与海尔共同成立租赁公司,同时与百度、Uber等多出收购绯闻;神州租车依托自有租赁车辆,在60个大城市同步推出“神州专车”拼抢地盘;AA租车也将砸下10亿元优惠券,加入专车补贴战。专车,作为高端市场,是重要的利润来源,也因此获得业界青睐。

还了解到,滴滴快的团体正在筹谋启动上市,IPO的时间点或在今年第4季度。

4 : 快的滴滴合并:出行领域将出现更多创业机会

快的滴滴合并:出行领域将出现更多创业机会

情人节当天,快的打车与滴滴打车这对冤家终究化干戈为玉帛双方联合发表声明表示,将实现战略合并。

虽然双方合并的细节都还未公布,但结亲的消息仍然在业内炸开了锅。合并后,还会有补贴吗? 合并后,是叫滴的还是快滴?1时间,所有的焦点都是这对冤家。

经过1个春节的冷静,业界仿佛开始渐渐思考,思考双方的联姻将给中国的出行领域带来哪些价值。

恶性竞争消失,打车更加便捷

自2014年年初那场的补贴大战以来,大多数的消费者都将快的滴滴与补贴划上了等号。根据双方的官方消息,合并后打车补贴其实不会离我们远去。固然,打车补贴也不再是恶性竞争。这对国内出租车市场的变革来讲无疑是1件好事。

由于分子钱和燃油费,今年年初国内出租车市场的发展与变革,不止1次成为舆论的焦点。10多年没有变化的工作模式、收入分配和服务标准让出租车行业的问题越来越明显。打车软件的诞生与发展就像是1副催化剂,既解决了出租车市场信息不对称的问题,也加速了这1传统行业矛盾、问题的爆发。

快的滴滴合并后,公道配置的打车补贴便成了出租车市场上1双看得见的手。通过这双看得见的手和技术创新,快的滴滴可以更加有效地匹配乘客与司机的信息。而在这1良性调理下,国内的出租车市场也会加速发展,在变革的道路上走的更加明快。这1点上乘客们的直观感受将会是,打车更加便捷、舒适。

知名互联视察家王冠雄也认为,两家公司合并以后,双方服务的用户群将更大,覆盖的城市将更多,产品功能将更加丰富,交易还会给双方带来效力的提升和本钱的节省,这些好处终究都将会被分享给用户。

技术协同,司机收入不降反增

打车软件开辟市场的前期,快的和滴滴投入大量现金补贴以培养司机和乘客的使用习惯。补贴在市场推行初期确切很重要,但是到了后期,如何通过技术高效地将乘客和司机匹配起来才是重要的。

目前,快的和滴滴在司机端各有1些不错的创新。例如快的推出的接力单和交班单,滴滴推出的滴米系统。虽然,合并后两家公司将保持产品和品牌的独立。但可以预感的是,双方将会同享、整合已积累的移动出行数据,并在技术升级上达成协同。

使用快的和滴滴的出租车司机们将可以取得更多的数据、技术支持。在后台数据更加完善,计算模型更加公道的基础上,司机们更直观的感受或许会是,推送的定单更加个性化,空驶率继续降落,收入进1步增加。

有业内人士认为,短时间补贴是吸援引户和司机壮大平台的好办法。但长时间来看,过量补贴实际上会侵害行业发展、阻碍技术进步。快的滴滴合并后会把主要的精力和资金放在技术创新上。

1位不愿流露姓名的交通专家则从更加宏观的角度来看待合并:两家企业具有的出租车出行数据几近覆盖了国内的出租车市场。这些数据整合后,可以作为国内交通计划发展的重要参考。该专家认为,对国内出租车领域的计划发展来讲,快的滴滴的合并将起到10分积极的作用。

出行领域将出现更多创业机会

人们传统的生活方式正在被移动互联接收,特别是人们每天都离不开的衣食住行。但是出于众多客观缘由,衣食住行中的行是难解决的1个需求。

携程和去哪儿等只解决了长途出行,而人们90%以上的平常出行都集中在城市内,比如上下班、周末逛街、出差去机场等这样的短途出行。即使是快的和滴滴目前也只是解决了出租车出行,这在全部城市出行市场中占到的比重其实不大。

纵观国内目前的城市出行市场,拼车、代驾、地铁、出租车、城际大巴、公共自行车仍有很大的发展空间,存在众多创业机会。与此同时,快的和滴滴的合并,让资本市场进1步看到了国内出行市场的巨大潜力,这意味着未来将有更多的风险投资涌入出行领域,这对创业者来说无疑是件好事。而在此之前,全部资本市场对出行市场其实不太感冒。

已有业内人士预计,国内出行市场将在今年下半年将进入高速成长时间,该领域中的众多细分市场将逐一爆发,国内出行领域的生态也将在这进程中初步建立起来。

快的和滴滴的合并被业界视作改变中国移动出行发展的历史事件。在知乎上,很多人讨论有关滴滴快的合并给予行业的启发。在众多观点中,丰富出行生态得到了大多数人的认可,两家的合并没有疑会给行业带来更多的想象空间。

5 : 法学专家邓志松:断言滴滴快的合并将导致垄断为时尚早

2月16日消息,滴滴快的日前宣布合并,针对两家公司合并是不是触及垄断在业界引发热议。对此,国内竞争法专家,法学博士邓志松公然表示,滴滴和快的的合并应当是1种经营者集中行动,断言合并将致使垄断为时尚早。

邓志松表示,根据我国《反垄断法》,滴滴和快的的合并应当是1种经营者集中行动。如若两者上1会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币,并且上1会计年度分别在中国境内的营业额均超过4亿元人民币,则应向商务部反垄断局进行申报。

虽然滴滴和快的为了抢夺市场份额曾上演数次烧钱大战,但根据打车软件的运营模式,相比于动辄数亿的补贴,收费广告所带来的收入微不足道。红火的打车市场所填满的,是出租车从业者的口袋。因此,合并双方的营业额未必能到达法定的集中申报门坎。 邓志松说。

他同时指出,基于反垄断法,判断所谓的市场安排地位,市场份额仅是参考因素之1,更具有实质性意义的指标是市场进入壁垒,亦即其他企业进入相干市场的难易程度。滴滴和快的作为创新商业模式的代表,打破了传统出租车市场的格局,几近占据了打车软件市场的全部山头。但在这样的新兴市场里,行情变幻莫测,一样具有创新思维的新兴经营者完全可以凭仗本身的创新优势迅速进入市场并蚕食巨头们现有的市场份额。因此,断言合并将导致垄断为时尚早。

事实上,除邓志松之外,业界也有多位专家对合并会造成垄断之说给与了批驳。浙江6合律师事务所的律师刘成林认为,《反垄断法》不反对更不由止企业合法获得市场安排地位,只是制止具有市场安排地位的企业滥用市场安排地位,排除、限制竞争,阻碍技术进步,侵害消费者和其他经营者的合法权益的行动。所以判定是否是涉嫌垄断,还要看合并后的经营进程中是否是滥用市场安排地位。

上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈则发文指出,现在这两家公司合并,就指责为是垄断,多是有失偏颇。虽然在专车市场上他们占据了绝大多数份额,但是如果把专车服务拓展至全部出租车市场,则他们所占的份额是不值1提。滴滴和快合并以后是否是构成垄断,关键就在于看是不是滥用市场安排地位,这多是今后反垄断机构关注的重点,现在就下结论他们的合并是构成垄断,多是言之过早。

据了解,在16日上午商务部举行的例行发布会上,商务部发言人表示,目前还没有收到两家公司的相干申报,根据《反垄断法》和相干规定,经营者应事前向商务部申报,如果到达集中申报标准的,未申报的不得集中。

滴滴和快的没有在采访中表露其上1年度营业额,但双方经过律师正式表态:由于两边企业均未到达有关经营者集中的申报门坎,因此不需要向有关政府部门进行经营者集中申报,但已在和商务部等监管部门积极汇报沟通情况。

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